物流业上演“中国速度”
【EFEC导读】随着电商的兴起，我国快递业迅猛发展，此外，铁路货运量、公路货运量及周转量、港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界前列，物流运输蓬勃发展。
从无路可走到无缝衔接，物流运输蓬勃发展
采摘、清洗称重、装车发货、到港、清关、送达……不到5天，新鲜的泰国榴莲就从枝头运送到了你我面前，这样的场景在中国人的生活中已经稀松平常。而在几年前，榴莲、车厘子等高档进口水果的运输时间至少需要一个月，再往前二十年，很多北方人都没听说过这些热带水果，更别说见过了。
改革开放前，我国交通运输以铁路为主，公路等运输方式发展缓慢。1978年底，全国仍有超过三分之一的乡村不通公路。
“江西井冈山的毛竹运不出来，眼睁睁看着烂在山里；陕西安康地区木耳大量积压，老百姓拿来垫炕……”这是改革开放初期，各地发给原交通部的电报内容。原交通部总工程师杨盛福回忆，农村实行包产到户后，农民生产积极性很高，但山区没有公路，严重影响了物资运输。
“窘境”不止在农村。“大中城市入口道路狭窄，车辆进出困难，造成了进出口拥堵严重；连接沿海主要对外贸易港口的公路标准低，加剧了压船压港。”杨盛福说。
“要想富，先修路。”朴素的口号喊出了人民群众对交通运输的迫切需求，加快公路运输发展、我国交通运输应转向发展综合运输体系成为共识。
在原交通部政策法规司司长鲁勤智看来，货运发展的提速正是始于“拖拉机能不能上路搞运输”的讨论。
随着农村经济的迅速恢复和发展，农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品。为了在市场上交换，此时的农村形成了分散、小批量、短距离的“物流”，农闲时的拖拉机正好适应这类运输需求。个体运输户应运而生，成了我国农村最早一批万元户群体。
个体运输的发展壮大，却冲击了原有的运输管理模式。是否允许拖拉机上路搞运输？国内争论很多。
“有水大家走船，有路大家走车。”1983年3月召开的全国交通工作会议定下宽松基调，让个体运输户吃下“定心丸”。这次会议，成为我国交通运输改革的突破口和转折点。
政企分开，下放企业，沿海大港和长江港口经营权逐步下放到了有关省市；简政放权，加强行业管理，通过政策拓宽交通建设的资金渠道；整顿治理运输市场，搞活运输经济……随着经济社会发展和货运市场放开，拖拉机很快被高效的货运卡车取代，我国物流运输得到了快速发展。
瞄准“连而不畅”“邻而不接”等问题，交通运输行业努力补齐中西部铁路运输、内河水运等短板。从铁路、公路、水路，到民航、邮政，“无缝衔接”的多式联运使货运效率不断提升。
广东茂名的荔枝年产量超过50万吨，占全球总产量的五分之一。以往受限于运输的不便，茂名的荔枝多半在附近省市直接消化，很少卖到长江以北。近几年，通过冷链专车或航空运输，采摘的第二天下午就可将新鲜荔枝送达北京、上海的消费者手中。曾经“一骑红尘妃子笑”的节令水果，如今已“飞入寻常百姓家”。
从零起步到世界第一，中国快递异军突起
2015年12月25日上午，在国家邮政局邮政业服务保障指挥中心，监控屏幕上来自全国的快递数据量以秒速更新：每秒投递2911件、每秒揽收快递111件、每秒产生267件快递面单……时钟指向10:08，屏幕上数字的变动让这一时刻记入历史——我国快递年业务量首次突破200亿件大关。
作为物流业的重要分支，中国快递业越来越发达，相对偏远的地方也能很快送到。人们已经习惯了每天收发快递的生活，这在几十年前是不可想象的。
改革开放前，国内物流业并没有“快递”的概念。虽然中国邮政于1980年7月开办了EMS（特快专递服务）业务，但在很长一段时间内，群众邮寄物品仍以普通邮政包裹为主。跨省包裹从寄件到寄达通常需要十多天甚至更长时间，收件人还要到邮政部门指定的地点去取。
到了上世纪90年代，国内的快递市场才刚刚起步。1993年3月，年仅22岁的王卫向父亲借了10万元人民币，在广东顺德创立顺丰速运；同年，申通在上海成立；次年，宅急送在北京成立……到2000年时，全国已经有几千家快递公司。
为满足快递用户的需求，邮政管理部门全面开放国内包裹快递市场，形成统一开放、竞争有序的快递市场格局。随着电子商务的兴起，全国性的品牌快递企业已整合为10多家，同城闪送、跨境快递、饮食外卖等形式不断丰富，全国邮政、快递从业者多达300万人。
回首过往，我国快递年业务量从2006年的10亿件到2014年10月的100亿件，用了近9年时间；而从100亿件到400亿件，仅用了3年多。
如今，中国快递正从城市加速走向农村。国家邮政局最新的数据显示，全国快递网点将在2020年实现全覆盖。
从“车货匹配”到“无人配送”，智慧物流服务创新升级
一边是物流业的迅猛发展，一边是互联网技术的日新月异。在经常跑江苏卡车运输的宁夏人何力身上，“找货”的故事就是时代变迁的注脚。
对于货运司机来说，最值钱的是时间。“车子空闲下来一天，心里就难受一天。”何力说，货物多的繁忙季，今天来明天就走；等货源的淡季，就没谱儿了。几年前的淡季，他会在物流园附近的小旅馆短租，无头苍蝇似的找货源，连电线杆上的小广告都不放过，还担心遇到骗子。
如今，位于浙江杭州的国家交通运输物流公共信息平台，大屏幕上不断跳动着全国物流园区每批货物的发送方、接收方、具体位置、抵达时间等信息。从公路到航空，从铁路到水运，海量的信息与数据汇聚至此，坐在西湖边，就能对全国的物流情况了如指掌。
与曾经的单打独斗不同，传统物流领域正在积极拥抱互联网，打破物流信息“孤岛”，促进行业提质增效。
“过去，出于商业秘密的考虑，客户都不愿共享订单信息。”宁波中通物流集团公司董事长励祥敏说，“有了国家级平台作为中间方，供货方与运输方都乐意将数据与平台对接。”
数据显示，自2014年上线以来，已有45万用户接入该平台，实现了铁水、铁公、水水、公空、政府与政府、政府与企业等24类业务协同互联场景。通过信息交换，企业可以降低物流业务差错率94%，提高物流协作效率80%。
业内专家认为，融合人工智能、大数据等技术的智慧物流产业快速发展，将促进推动产业链上下游转型升级，成为“新零售”不断优化的中坚力量。
通过预售大数据，快递企业提前把爆款商品布置在消费者附近的仓库里，将“次日达”“当日达”升级为“分钟达”。
除了大数据预测，智能仓储和无人配送等技术的运用也是一大亮点。随着智慧物流技术的发展，电商大促造成的快递“爆仓”现象或将成为过去时。
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