【深度行研】中国物流不动产投融趋势分析

1.1 物流不动产常用的估值方法和应用场景

物流不动产采用的估值方法有：资本化率法（Cap Rate法）、市场法、现金流折现法、成本法等。

资本化率法是投资者对其进行估值时最常用的指标，在该估值体系下，项目价值Value=NOI/Cap Rate，即物业的净营运收入（NOI）与资本化率（Cap Rate）之间的比值。Cap Rate真实体现物业运营净收入与价值之间的关系，客观衡量了投资者对租金收益回报的要求，因此Cap Rate对不动产资产定价具有重要意义。该方法可适用范围较广，具备较强的市场可比性，投资人可根据被评估资产所处宏观环境、周边市场情况、物业质地和风险偏好等因素综合设定Cap Rate波动区间，从而获得目标资产的定价区间。

市场法和成本法分别应用于交易活跃的成熟市场和尚无交易的新兴市场，优点是数据直观、计算便利；但缺点也非常显而易见：即无法真实准确反映资产的经济价值，也无法广泛使用于不同国家、城市以及不同物业类别之间收益能力的比较。

现金流折现法是目前较为常用的物流不动产资产评估方法之一，对于其经济价值模型逻辑被认可范围广因此适用性强，但在计算过程中需要对关键参数按条件进行敏感性分析，相对其他方法计算量比较大。

1.2 一线城市资本化率保持低位，二线及其他城市供需错配需强运营能力维持估值

消费和电商需求拉动，产业和PE资本涌入以及仓储用地供给稀缺共同导致物流不动产估值抬升，预计一线城市及核心卫星城资本化率在需求旺盛、资本热捧和仓储用地紧缺的情况下保持稳定，但将维持在历史较低水准。除开发商参与之外，电商和物流产业资本、专业私募投资基金等投资人等开始投入这一领域。随着资金持续涌入、市场供给不断放量、产业自建仓储的分流，核心城市仓储用地的逐渐稀缺，物流不动产价格快速上升。

2012-2022年期间，国内物流不动产经历了快速的估值拔高过程，物流不动产的Cap Rate相对购物中心、写字楼等物业的领先幅度已经收窄，但仍有0.6-0.7%的回报率优势。一线城市物流不动产Cap Rate从7.6%降至2022年4.9%的水平，但相比写字楼和购物中心，物流不动产的Cap Rate仍相对较高，回报水平较办公和零售地产更优。

随着中国线上购物习惯培养、移动终端应用兴起、电商下乡等需求拉动，二线城市甚至是低线城市的物流不动产也受到投资人的青睐，且低线城市的仓储用地供给较一线城市和核心卫星城市更多，投资人近年来也把二线城市作为抢占中国物流不动产市场的战略布局不断投入，使得二线城市及其他低线城市物流不动产估值也得到一定拔高。但短期供给释放较多、需求与供给错配使得部分二线城市整体空置率不断提升、回报率降低至5.4-6%区间，投资人和金融机构对高空置率城市的投资开始谨慎。

经过本轮估值修复，物流不动产Cap Rate已经接近短期下限，且从短中期维度分析Cap Rate仍可能维持在较低区间。短期来看，随着疫情管控放松、居民消费意愿提升等因素，高标仓需求将会逐渐恢复至疫情前正常水平，需求和投资热情仍高涨；从中期维度出发，为顺应经济发展需求、扩大内需、应对海外衰退，国内信贷市场将在未来1-2年内处于较宽松的环境。我们预计短期内Cap Rate还会保持较低水平，届时物流不动产估值上涨则主要由项目自身运营能力驱动。不过，对比商业物业资本化率，当物流不动产投资回报率与之差距缩窄、收益吸引力下降后，市场接受更低Cap Rate的意愿将会下降。

 

1.3 中国物流不动产回报率比海外更具吸引力

通过海外重要物流市场的Cap Rate历史变化可见，海外物流不动产较购物中心、写字楼资产也更具超额收益率。但近年来由于资本热捧，物流不动产估值吸引力优势逐渐下降，其Cap Rate与商业物业资产的差距逐渐收窄。澳大利亚、欧洲和美国的产业结构和土地资源与我国较相近，可作为我们可比的成熟物流市场做参照。从历史变动趋势看，澳大利亚和欧洲重要市场的物流不动产Cap Rate近年来也呈现下行走势，普遍而言较写字楼和购物中心仍有更高的回报率。

在美国近期连续快速加息背景下，投资人提高了美国物流不动产投资回报率要求，使得中美物流不动产资本化率差距有所缩窄；然而待美联储放缓加息步伐甚至重启宽松信贷周期，中美之间回报率差距将会再次拉开，中国物流资产仍有较强投资吸引力。美国物流不动产整体也随着电子商务发展成为热门资产，其资本化率跟随经济周期预期上下波动。追溯整个完整的经济周期，美国物流不动产资本收益率波动主要分为五个阶段：

（1）2006-2008年，美国经历了次贷危机、全球金融危机的过程，2008年在金融危机和投资人撤离风险资产的背景下，物流不动产Cap Rate从4.4%飙升至12.1%，投资人为了避险需求涌入美国十年期国债，造成美国十年期国债收益率与Cap Rate之间的背离。

（2）2009-2013年, 随着量化宽松政策推出以及经济修复，物流不动产Cap Rate重新回落至3.2%左右平均水平。

（3）2014-2019年QE退出后的几年间，由于美国经济基本面的坚挺，居民消费强劲，机构投资活跃，物流不动产Cap Rate维持在3.8-5.1%区间震荡，Cap Rate中枢在4.5%。

（4）2020-2021年，由于新冠疫情催化、美国启动宽松财政和信贷政策以及政府鼓励消费等一系列举措，物流不动产Cap Rate水平进一步下滑至3%左右。

（5）2022年至今，美联储陡峭的加息政策及对经济衰退的预期使得投资人的悲观情绪蔓延，美国物流不动产Cap Rate攀升至2022Q3的4.7%；但由于2022年末资本市场对2023年美联储加息幅度的改善和全球经济软着陆的预期，美国物流不动产资本化率又随着预期的改善而下降至年底的3.9%。

基于美国历史上经济周期波动引起信贷周期的变化，美国物流不动产回报率仍会随着美联储重启宽松利率环境而重新下降至历史2.5-4%区间，而届时中美物流不动产资本化率差距则会被再次拉开，中国物流不动产的投资回报吸引力也会随之提升。

2.1 美国通胀见顶和经济温和衰退预期下宏观情况推演

以美国为例，本轮信贷收缩源于通胀，通过跟踪联邦基金利率、CPI、就业、零售销售数据与历史对比以观测目前宏观经济所处的位置。2006-2009年的美国次贷危机和全球经济衰退，让全球损失了50万亿美元，相当于3.4个2008年美国的GDP总量；在全球范围内引发了超5000万人失业，这场不亚于1929-1933年大萧条让资本市场至今仍心有余悸。实际上无论是十多年前的次贷危机还是四十多年前的大通胀，引发危机的链条始终如下：需求（信贷扩张）下降、企业盈利减弱、企业裁员、民众失业、不敢消费不敢投资、银行不敢借钱、企业规模下降继续裁员，让经济陷入一潭死水。

美国通胀数据连续改善，美国通胀拐点已经较为明确，美联储快速加息周期预计将在2023年结束。2022年美国CPI同比达9.1%、核心CPI同比6.6%，创出近40年以来新高。通胀风险快速升温，美联储开启连续大幅加息机制，2022 Q3美联储联邦基金利率预期已到达4.5%水平，而联邦基金利率2023年预期调升至5%以上，创2008年全球金融危机以来新高。在美联储严控通胀决心下，2022年12月美国CPI连续两月环比转负，CPI同比从高点回落至年底的6.5%，核心CPI同比下降至5.7%。美国通胀拐点已经较为明确，预计2023年一季度美国CPI同比回落至5.8%、二季度回落至4%、四季度回落至3%。

另一方面，美国零售数据虽环比下降，强劲的就业数据依然支撑经济韧性。12月美国商务部最新公布的零售销售额环比下滑1.1%（扣除汽油和汽车销售因素环比下滑0.7%）、创一年来最大降幅。年底的零售额反映消费者需求放缓的信号，但强劲的就业有望支撑经济韧性：目前美国失业率处于3.5%的历史低位；2022年新增非农就业人数全年有11个月数据超市场预期；劳动参与率62.3%虽仍低于疫情前水平的63.3%，然而每个失业工人对应1.74个职位空缺远高于疫情前的1.2，劳动力供给仍体现短缺局面。

预计2023年美联储快速加息周期结束，但面对地缘不确定性造成能源价格不确定性以及劳动力供需失衡可能造成的“工资-通胀”螺旋不确定性，基准利率维持高位到何时仍保持观望，温和经济衰退的预期已经形成，相应的抑制投资和消费以及外贸增长乏力的局面亦将持续。根据美国本土经济增长，预计2023年货币政策将依据如下情形进行调整：（1）通胀持续降温，美国经济下行：尽管会带来全球外需的疲软，美联储加息终点或于年中来临，并有可能在2023Q4启动降息，货币紧缩转向宽松并拉动投资和消费；（2）通胀不能快速回到正常水平，美国经济下行速度温和：美联储有可能将基准利率提升至5%甚至以上，货币政策继续持续紧缩，经济复苏周期拉长。

全球其他经济体货币政策及资本市场会受到美国经济下行影响，黑天鹅事件仍需警惕。美国GDP占全球比重为23%，而美国股市规模占全球股市规模40%以上，历史上美联储加息周期结束后全球金融市场波动将收敛，但仍应警惕黑天鹅事件，如上世纪80年代拉美债务危机、2008年后欧债危机等，局部金融危机源于经济基本面差、外债杠杆率过高、主体信用差的经济体。2023年美联储政策也将影响全球经济表现及央行货币政策走向，美国经济衰退预期和加息周期尚未结束，非美投资市场也存在流动性收紧的下行压力，叠加经济体经济景气度承压，经济下行和债务风险仍存。

2.2 宏观环境影响私募基金融资和收益率，应把握优质资产出售的交易机会

2022年宏观经济环境动荡，通胀压力、利率上升和俄乌战争冲击市场，利率上升影响私募股权基金收益率，特别是直接影响杠杆收购基金的收益率。相比公募市场，私募市场的收益率和资产估值数据更加滞后。考虑到股票和固定收益资产已承受市场阵痛，私募市场可能也将进一步迎来估值下行压力。

由于宏观环境的不确定性使资产的估值承压，交易量和交易意愿呈现疲软状态，加上募集资金短期下降等因素影响私募基金投资人的投资意愿和风险偏好，LP投资人可能会通过到期出售风险资产以及通过再融资的方式提前退出投资以保护收益率。

2022年交易量和融资活动相对疲软，基金募集同样变得相对困难，业绩好的头部私募机构获得更多LP的青睐，基金规模将更集中。全球另类资产数据洞察平台Preqin预计2022年全球私募股权基金募资总额下滑21.5%，此后2023年募资总额将下降2.7%。不过Preqin仍对未来另类资产管理行业规模充满信心：预计全球私募股权市场将实现强劲增长：从2021年起，资产管理规模将以9.3%的复合年增长率从13.7万亿攀升至2027年的23.3万亿美元。

随着美国经济衰退软着陆预期形成、通胀数据拐点出现，美联储温和加息或停止加息的乐观预期上升，头部私募基金开始重新活跃。另外，中国防疫政策在四季度转向积极开放，加上中国物流不动产回报率在海内外极具吸引力，将促使美元基金募资更加积极布局中国物流市场。2022年头部私募投资机构可投资于中国的新增募集规模超255亿美元，合计超1716亿人民币。这反映投资人对中国物流不动产的青睐，但同时也意味着需求旺盛且仓储用地稀缺的物流节点城市项目Cap Rate未来仍会维持在较低区间。

2.3 安博为度过寒冬卖出亚洲资产，后者成立普洛斯成中国物流不动产绝对龙头

Prologis为在纽约证券交易所挂牌上市的公司，股票代码为PLD，是当时全球最大的物流基础设施企业。Prologis于2003年进入中国，是第一个将A类物流基础设施引进中国的企业。而安博（AMB）于2005年进入中国，是当时全球第二大物流基础设施企业。2011 年6 月，Prologis和安博完成了合并，同时宣告世界上最大的物流基础设施行业公司（Prologis，安博）由此诞生。

安博发展历史上也经历过完整的经济周期，因此产生了经营波动和财务紧张状况。由历史复盘可见，随着经济周期波动，安博估值的波动较经营性净现金流增减幅度要更剧烈。

（1）2006-2008年，Prologis先受到信贷收缩环境和市场需求萎靡的影响，其经营性净现金流出现了28%的下滑。至2008年，由于受当时全球性金融危机的影响，Prologis市值大幅下滑60%；迫于当时严重的财务压力同时必须在短时间内筹措资金还债，且Prologis在亚洲地区的业务还能维持在一个合理的水平上运营，Prologis决定将其在华的全部资产和在日本的一半资产卖给了新加坡国有控股的GIC公司，2009年完成交割。

（2）量化宽松时期公司经营性净现金流由2009年2.4亿美元大幅增长至2014年7.1亿美元，而QE结束前安博市值较2009年初增长了8.5倍。

（3）2015年后，美国经济基本面恢复，随着电子商务蓬勃发展，物流不动产需求旺盛；新冠疫情后由于美国宽松的货币政策安博Cap Rate降至2.4%，在2015-2021年间，安博经营性净现金流增长了2.1倍，而市值增幅为4.5倍。

（4）在2022年联邦基金利率快速上升过程中，公司Cap Rate一度飙升至Q3末的4.7%；四季度随着美国经济软着陆预期回到3-4%的正常区间，而经营性净现金流22Q1-3同比2021反而增长了25%。

Prologis在2009年出售的资产组建成为新的公司普洛斯GLP（Global Logistic Properties）。众所周知，普洛斯在中国70个地区市场拥有超过4000万平方米的物流及工业基础设施网络，仓储网络布局已经成型，吸引了超过100家全球大型电商、传统零售商、制造商客户、第三方物流商进行合作，是中国物流不动产行业的绝对龙头。

3.1 中国货币政策仍有望保持较为宽松的宏观导向

2022年俄乌冲突带来供给冲击，进一步推高全球通胀，引发以美联储为代表的主要央行强力紧货币。在此背景下，通胀虽可能在2023年逐渐回落，但在海外经济体在利率高位运行下，企业盈利下降、扩张需求减弱，全球综合PMI指数连续五个月低于50，美国综合PMI指数也已连续六个月低于50，并在2022年12月降至44.6，接近于新冠疫情海外爆发时期的低位。海外经济衰退风险加大导致中国出口增速将面临较大压力，“外循环”在经济中的支撑力度将会减弱，11月外需走弱出口转负，以美元计价的出口金额同比下滑近9%，为自2020年5月以来首度出现负增长，对美出口下滑更是达到了25%的幅度。

另一方面，2022年“内循环”遭遇地产下行、疫情散发的多重冲击，从11月社融、房地产投资增速以及社零等多项经济数据来看，国内经济仍处于低位修复的阶段：社融当月新增同比下降24%、地产累计投资额增速下降8 %、社零当月同比下降6%。另外，在市场环境和就业市场不确定的情况下，居民储蓄在2022年Q1-Q3连续三个季度多增规模超过1万亿，居民消费意愿不足。

在外需收缩背景下，2023年扩大内需将是稳定国内经济的主要抓手，国务院印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，提出要扩大居民消费和有效投资、增强经济发展韧性，纲领性文件的出台也印证了明年经济着力点将放在内需方面。

为稳定国内经济、修复企业盈利及居民信心，2023年国内信贷市场仍会保持较为宽松的政策导向。二十大报告提出“坚持把发展经济的着力点放在实体经济上”，继续实施稳健的货币政策，保持流动性合理充裕，加大对实体经济的信贷支持力度、进一步推动金融机构降低实际贷款利率、继续用好结构性货币政策工具并突出金融支持重点领域。

3.2 顶层规划和产业政策驱动中国发展为更高效的供应链体系，仓储物流是重要环节

2018年以来，中美贸易摩擦、科技战、新冠疫情、俄乌冲突不断冲击着全球供应链，引发了不同程度的全球供应链短缺。我国能源、农产品、矿产与化学材料中部分产品对外依存度高，去年11月18日，政治局会议审议了《国家安全战略》，强调科技、能源矿产、粮食等供应链安全问题。此外，根据“二十大”报告，顶层对交通基础设施未来发展定位主要关键词是“高质量”、“安全”、“绿色”，未来将会强化重大基础设施、金融、网络、数据、资源等安全保障体系建设，并确保粮食、能源资源、重要产业链供应链等三大领域的安全。在国际关系错综复杂、经济转型和国家宏观政策驱动的背景下，中国供应链物流需求正在兴起。

目前，中国物流成本较美国更高，中国企业在供应链管理能力上仍有提升空间。物流成本占GDP比重高于美国，供应链效率仍有待提高：根据交通运输部，2021年中国物流成本16.7万亿，占GDP比重为14.6%，同期美国物流成本12万亿（对应1.85万亿美元），占GDP比重为8.0%。从物流成本绝对值和占GDP比重来看，中国的整体物流成本高于美国，而这主要是由于中国ToB端供应链效率较低导致：①中国现代物流仓储占比仍较低，自动化能力弱导致仓储成本高；②ToB运输主要方式为零担公路运输，行业集中度较低，技术应用相对落后，运营效率偏低；③现代物流基础设施与美国仍有差距，难以支撑中国企业出海或全球采购的供应链布局。其中，中国仓储成本占中国物流成本总额的34%，提高现代化高标准仓储的使用比例、提升仓储物流的整体效率是对降低中国物流成本从而提升供应链效率的重要环节。

3.3 区域发展不平衡短期仍存，重点区域供不应求局面有待解决

仓储用地供给意愿低使得供给和需求出现错配，物流不动产投资热度高。物流不动产的土地供应主要来自于工矿仓储用地，然而仓储用地价格较低，且税收主要以租金收入为税基的增值税和房产税，贡献财政收入较少，使得地方政府对仓储用地的供应较为保守，最终导致旺盛的需求与有限的供给错配，物流不动产成为了稀缺资产。这使得核心城市和重要物流节点城市的物流不动产受到产业及专业投资人的追捧，而承接核心城市外溢需求的卫星城也逐渐被投资人青睐，近年来投资热度不减。

按地理分布来看，华东和华南物流不动产空置率分别为12.4%、12.2%，两个区域低于全国平均空置率15.9%，是全国物流不动产需求最旺盛的区域。华北、西南、华中存量面积占比分别为28%、13%、9%，短期供给较多导致空置率分别为18.2%、20%、21%，其中华西空置率较去年同期得到小幅改善，而华中和华北空置率则仍在提升。

华南地区以广深为核心辐射至周边卫星城东莞、惠州等城市，仓储用地的稀缺与需求旺盛的资源错配下，导致高标仓租赁市场较全国其他区位更为火爆。华北以京津廊为重点区域，不过华北核心城市北京由于非首都功能疏解政策的实施不再新增仓储用地，使仓储物流业被分流至廊坊-天津一线，尤其是廊坊作为北京门户的特殊区位特别受到投资人追捧，供给集中释放、严格的防疫政策以及北京需求溢出不及预期等因素使得廊坊短期空置率飙升至50%以上。
 

根据仲量联行物流地产的季度报告，得益于有限的新增供给和活跃的租赁需求，核心物流节点城市的租金保持稳定增长，东莞、北京、太仓、上海租金Q3环比上升1.3%、1.1%、0.7%和0.7%，但涨幅收缩；而空置率较高的城市租金则进一步下跌，其中，西安、成都、重庆、天津租金环比分别下降了2.3%、1.9%、1.9%和1.1%。

综上，一线城市需求最强劲：北京和深圳由于仓储用地供给稀缺而呈现高出租率状态，广州和上海供需两旺，出租率有望维持在90%；展望未来，一线城市物流地产用地供给日益紧俏的情况下其出租率有望保持在较高水平。核心物流枢纽卫星城表现优秀：包括昆山、太仓、佛山、东莞、惠州表现优于大部分二线城市，平均空置率仅6.6 %，预计防疫政策放松后在华东和华南旺盛的工业和消费需求驱动下，市场仍呈较好发展趋势。部分二线城市供给释放过快造成短期供过于求：一方面核心物流枢纽卫星城市可以很好地承接核心城市的溢出需求；另一方面部分二线城市的供应较大，但需求疲弱导致空置较高，以华北、华中和西南二线城市为主。

4.1 电商平台和第三方物流企业成为物流不动产投资新势力

电商和第三方物流自建成为物流不动产投资新势力。物流不动产行业最大产业驱动力就是居民消费的增长，尤其是电商占比的提升。2022年全国实物商品网络零售额超14万亿元人民币，并且电商增长和新模式创新仍在继续。据CBRE预测，每新增10亿美元电商销售额将创造约9.29万m2的仓储需求，按此估算十四五期间国内电商发展所需仓储面积将新增7000万㎡。

传统电商平台从过去租户身份逐渐转变成为高标仓的投资人和运营者：平台为优先满足自身业务发展、为消费者带来更好更快的消费体验需求的驱动下，开始自建高标仓。以京东集团、阿里巴巴和唯品会为代表。

新零售、直播电商平台有望成为行业新入局者。如今中国互联网C端市场已逐渐走出流量红利时代，各行各业都在挖掘未来新的业务增长点。快速消费品品牌商们正在突破传统线下门店以及电商平台网店的流量瓶颈积极拥抱社交、直播、短视频类新兴电商渠道。美团和字节跳动亦开始布局物流不动产，未来有望成为该行业的强劲新玩家。

第三方物流为更好满足客户需求和推进供应链多元化服务战略，也开始储备高标准仓储物流项目。其中以顺丰控股最为亮眼，携手中信资本开发投资约1000 万m²物流不动产项目，并于2021年在发行港交所第一只仓储资产顺丰房托REITs。

4.2 海外通胀见顶和温和衰退预期提升，中国物流不动产高回报率获私募基金青睐

从市场份额来看，我国物流地产行业常年呈一超多强格局。尽管2018年后国家队、民营物流商亦看好物流地产发展前景而加速布局，如深国际、京东、顺丰市占率分别提升至5％、11％及7％，但以普洛斯、新宜、安博、丰树、黑石为例的美元基金仍占据国内物流市场的主要新增投资份额。

美联储货币政策导向以及市场对收益率预期的改变会影响另类资产私募基金的募集和投资决策。从近期经济跟踪情况来看，美国通货膨胀拐点出现；美国居民消费数据和就业数据仍保持较好趋势，经济温和衰退预期提升，美联储利率提升趋势放缓。对于非美主要经济体，2022年欧洲也深受通胀和地缘危机的困扰，经济基本面情况也出现了分化。第四季度欧元区经济增速环比上升0.1%，好于预期，可衰退的阴影仍笼罩欧洲，仍需继续跟踪经济数据以防黑天鹅事件出现。

随着美联储加息预期的好转以及中国防疫政策变得更加宽松，资本市场和私募基金必将重新活跃。中国物流不动产虽经历过估值快速提升的过程，但对比海内外资产，其收益率仍具备较高吸引力。2022年私募投资基金在中国的新增募集规模超255亿美元，合计超1716亿人民币，主要投向为物流资产。在过去一年悲观的投融资环境下，这些基金管理人逆势实现大额募资，反映这些GP过去良好的业绩和口碑，同时反映LP对中国物流不动产的青睐。

4.3 保险、养老金和主权基金加大力度投资中国物流不动产

保险和养老金、主权基金是物流不动产私募投资基金活跃的投资者。2021年主权财富基金的投资配置率为11.69%；公共养老基金在另类资产私募投资基金中的平均配置率也提升至8.36%，该配置比例占养老金基金过去五年最高水平。

在国内资产荒的背景下，叠加偿二代的风险因子对股权投资的进一步约束，险资正在加大对物流不动产的投资。物流不动产符合保险资金长久期、低风险的配置要求，同时对核心资本消耗低。

险资和主权基金越来越积极地参与到中国物流不动产头部运营商战略投资中来，如：中国人寿与普洛斯达成战略合作，投资过百亿于普洛斯中国收益增值基金I，供销普洛斯现代物流产业基金I；泰康人寿、安联保险、友邦保险参与出资发行普洛斯中国收益基金V等。未来不排除有美元基金到期、LP退出从而出售所持优质资产的机会，这为险资更多进入物流不动产领域提供了契机。

4.4 物流不动产的退出方式更加多元化，为投资人提供更多流动性和投资信心

资产出售仍是物流不动产行业的主流退出方式，但近年来伴随着物流不动产资产证券化市场的放开，资本市场将为物流资产投资提供更强的流动性以及更多元化的退出机制，多元化的退出机制使得投资人在此类资产的投资更具信心。

出售部分项目或资产包给金融机构以及产业资本是一个常见的退出模式，近年来也最为活跃。如：安博向GIC出售中国和日本资产（即普洛斯），富力地产出售其华南物流园给黑石集团，中国物流资产向京东产发出售等。鉴于资本和产业对物流不动产行业的高度认可，以及国内高质量物流平台仍供不应求，我们认为通过出售资产或资产包的方式退出仍然是最主流的选择。

中国基础设施公募REITs的上市受到了投资者的广泛关注。基础设施公募REITs中包括产业园区和物流资产，这使得物流不动产投资有了新的退出方式。如中金普洛斯REIT上市后实现涨幅54%，引发市场高度关注。今年嘉实京东仓储基础设施REIT也即将上市交易，我们预计投资者在此类资产的投资上将更有信心。

此外，一些物流地产平台已成功实现IPO，如2019年的易商、2016年的宇培（已被京东产发收购）和2010年的普洛斯（已退市）。近期京东集团正在考虑将京东产发于港交所独立上市融资，如IPO有望实现10亿美元的融资金额。
 

文章来源：平银基础设施

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